Los puertos marítimos son los grandes movilizadores de productos sólidos a granel en el mundo. Para gestionar este trasiego de millones de toneladas de material, entre ellos, la biomasa, las Autoridades Portuarias deben coordinar los diferentes servicios y actividades que tienen lugar durante la llegada del buque, su carga o descarga, y su partida, garantizando la máxima seguridad, eficacia, eficiencia, satisfacción de los clientes y sostenibilidad.

Hemos hablado con los representantes de la Autoridad del Puerto de Rotterdam (PoR); con el director comercial de RBT, una de las terminales que moviliza y acopia biomasa en dicho puerto, y con el director de operaciones internacionales de Axpo Iberia, empresa de logística de la biomasa y usuaria de las instalaciones y servicios que prestan los dos anteriores.

Cómo atraer el trasiego de biomasa a un puerto

Que las terminales cuenten con instalaciones específicas, como aspiradores de polvo en la descarga desde el barco, una buena capacidad de silos de almacenamiento dotados de sensores de temperatura y sistemas antiincendio, o cintas transportadoras basculantes que varían el ángulo de elevación y por tanto la altura desde la que cae el pellet, es muy apreciado por los comercializadores de biomasa, asegura Marco Montalto, de Axpo Iberia.

Si bien no son infraestructuras exclusivas para el pellet, contribuyen a una mejor manipulación del producto y a reducir mermas por polvo, que en el caso del pellet industrial pueden llegar a un 10-12%.

Para cualquier compañía logística de biomasa del mundo, lo ideal es que el material esté el menor tiempo posible “parado”. Montalto no desea que su biomasa permanezca más de una o dos semanas en el puerto; lo mismo opina Boris Sviderski, director comercial de la terminal RBT en el Puerto de Rotterdam. Para su empresa estibadora, lo más rentable es que el flujo de productos sea continuo, sin grandes periodos de almacenamiento.

El comercializador de biomasa quiere llegar a una terminal que ofrezca infraestructura de almacenamiento adecuada a la biomasa que transporta; suelos limpios, sin piedras u otros elementos que puedan contaminar su material. También es determinante la plancha, o tonelaje de carga o descarga que garantizan el agente o el estibador por día de trabajo,  y si el estibador trabaja el fin de semana o no. Y por supuesto, que el puerto asegure siempre un buen calado que permita acceder a los barcos de mayor capacidad independientemente de las mareas. PoR permanece operativo 24/7, lo que confiere una gran flexibilidad de horarios de trabajo a las terminales.

Coordinar global

La Autoridad Portuaria (AP) coordina los diferentes servicios y actividades que tienen lugar en el puerto, ayudando a reducir costes a sus usuarios; si quiere lograr buena reputación debe garantiza un flujo de mercancías continuo y el buen funcionamiento de las instalaciones; por ejemplo, mantener el calado mínimo de entrada a las terminales, proporcionar diversidad de operadores logísticos y de conexiones hacia el interior; y de gestionar ágilmente el tráfico por el interior del puerto.

En los grandes puertos, las prestaciones son incontables: desde los imprescindibles agentes de aduanas y estibadores, a servicios de recambios de partes, recarga de combustible, catering para la tripulación, pintado de la embarcación… y un largo etcétera.

El estibador

La misión de la terminal o compañía estibadora es recibir, descargar y almacenar mercancías, o, en su caso, cargar y repartir adecuadamente el peso en el interior de la bodega de la nave. Trabaja en estrecho contacto con los propietarios de la carga y con los agentes consignatarios de los barcos y sus cargas, a los que ofrece estos servicios.

El terreno sobre el que se asienta la terminal pertenece a la AP, con quien la empresa estibadora firma un contrato de arrendamiento. Las instalaciones, incluidos edificios de oficinas, espacios de almacenamiento y muelle son propiedad de la empresa, y es ella la que se encarga de su mantenimiento, incluso dragado si llega el caso.

En las instalaciones de RBT, Sviderski asegura que pueden descargar cada día entre 10.000t, si es en almacén, y 18.000t, si es directa a la barcaza con destino a cliente final. Mediante grúas flotantes es posible realizar transbordo directo de material de barco a barcaza sin necesidad de pasar por una terminal. Gracias a su fondo plano, las barcazas se emplean para el transporte fluvial de los productos tierra adentro.

Algunas compañías están convirtiéndose también en agencias y/o extendiendo la variedad de servicios ofrecidos, aunque Sviderski cree que mantener una elevada especialización y profesionalidad le otorga a su empresa una gran ventaja competitiva.

Particularidades del pellet

La diferencia sustancial entre el pellet y otras mercancías a granel de similar densidad y naturaleza, como el grano, es la necesidad de controlar la temperatura en el caso del pellet, lo que en la práctica obliga a que se almacene bajo techo, encareciendo la operación total.

La temperatura del pellet almacenado ha de controlarse de forma muy estricta para evitar riesgo de incendio; la descarga debe realizarse antes de alcanzar los 50ºC -o 40ºC si se realiza bajo el esquema ENplus-. También se comprueba si existe contaminación por CO o por cuerpos extraños.

Los finos generados en las instalaciones de la terminal durante los procesos de manipulación del pellet se venden a terceros o son entregados a un gestor de residuos autorizado previo pago. En algunos puertos donde se descargan grandes barcos se han instalado pequeñas peletizadoras para reprocesar estos restos.

Boris Sviderski y Pablo Rodero en la terminal de RBT en PoR TOCADA WEB 2_mini

Factores críticos para un mayor comercio de pellets

En opinión de Boris, el más importante es la normalización; el pellet debe convertirse en un bien de consumo, en una commodity, con una calidad estándar independientemente del lugar de procedencia; en segundo lugar, ha de alcanzar un precio adecuado para que su uso en las instalaciones no dependa de subsidios. También es clave contar con una logística adecuada, que no incremente los costes de movilización, sino al contrario. Y por último, un mercado que crezca, con usuarios que conozcan el producto y deseen adquirirlo.

Cargar un barco

El primer paso es encontrar el barco adecuado; para ello el comercializador cuenta con los servicios de un bróker, que contacta con el armador o propietario del barco y acuerda unas condiciones de transporte.

El comercializador suele pesar los camiones de biomasa que llegan al puerto para asegurarse que tiene material suficiente para cargar el barco y cumplir el contrato, pues en caso contrario incurrirá en “falso flete” y deberá pagar una penalización.

En algunos casos, el comercializador ha comprado biomasa fuera de temporada y necesita almacenarla hasta el flete. Este acopio se puede hacer bien en las instalaciones del productor, en el puerto o en almacenes propios, si se cuenta con ellos. Si es necesario acopiar durante un tiempo en el puerto antes de cargar, lo ideal sería volver a pesar el material y comprobar que no ha habido mermas, pero esto supone un coste extra y a menudo no se ejecuta.

En cualquier caso, una compañía de control acreditada se encarga de realizar el calado final de la embarcación para calcular el peso real de lo que en ella se transporta.

Antes de cargar un barco habitualmente se realiza una inspección “clean on board” para verificar que las bodegas están limpias para que la carga no se contamine. Luego hay que elegir la cuchara adecuada para evitar mermas y/o demoras en la operación. Con la ayuda de una pala cargadora se distribuye la carga de biomasa correctamente en el interior de la bodega del barco.

Para reducir las mermas por finos en la carga del pellet es fundamental que éste tenga una alta durabilidad; las mermas por caídas durante la carga se minimizan eligiendo las grúas y elementos de carga adecuados a la mercancía.

Si por causas no establecidas en el contrato, el estibador se demora en la carga o descarga y no cumple con la plancha, el armador factura un recargo en el flete, pues él se verá obligado también a pagar más por permanecer en el puerto, además de perder la oportunidad de realizar otra carga.

Entre los documentos que acompañan a la operación figura el “Statement of Facts” u hoja de hechos, que recoge información detallada sobre tiempos de llegada, atraque, circunstancias climatológicas, comienzo de las operaciones, discrepancias, etc, y es firmado por el capitán, su agente y el estibador.

Los incoterms definen con claridad, en un sistema adoptado internacionalmente, de quién es la propiedad y responsabilidad de la mercancía en cada momento de la compra venta y las operaciones intermedias de logística. Si la venta se realizó FOB (Free On Board), el vendedor sólo se hace responsable de la mercancía en el puerto de carga. En caso de venta CIF (Cost, Insurance and Freight), el vendedor es responsable de la mercancía hasta el puerto de descarga, aunque no de la descarga en sí y posteriores operaciones. También se da el caso de venta DEQ (Delivered ex Quay), cuando el vendedor se hace cargo incluso de la descarga en el puerto convenido.

Los biocombustibles son considerados “mercancía peligrosa, clase 4”; por ello, los barcos para su transporte han de estar en posesión de la clasificación IMO. Algunas legislaciones nacionales también regulan aspectos de seguridad, como la italiana, que indica expresamente que el motor debe estar a una distancia mínima de la bodega de carga.

Los costes logísticos (transporte a puerto, carga, alquiler del barco, descarga, trasiego hasta el cliente…) de la biomasa pueden suponer hasta un 50% de su precio final, por eso es fundamental un control estricto de las operaciones de manipulación: reducir las mermas de volumen, debidas al viento o a una elección incorrecta de la cuchara; o de poder calorífico porque se realizó la operación mientras llovía -el cliente habitualmente penaliza el menor PCI del producto en la recepción-. Por otro lado, concertar el precio de la operación en euros o dólares, o incluso en moneda local, añade costes extra según el tipo de cambio.

Una cuestión nada desdeñable son las emisiones de CO2 que genera la movilización de la biomasa, puesto que repercute en las subvenciones que reciben las centrales eléctricas. En principio, utilizar mayores embarcaciones reduce la huella de carbono del transporte.

Marco Montalto reflexiona sobre los requisitos que ha de reunir una empresa que se dedique al comercio internacional de biomasa: buen conocimiento del mercado; liquidez de respaldo que permita comprar antes de temporada, cuando los precios son buenos, y aguantar hasta el momento de la distribución; y, sobre todo, diversificación: de países de origen y destino, de tipos de clientes, de biomasas… Es la clave para amortiguar los efectos de cambios repentinos en el mercado, como por ejemplo los regulatorios.

También astilla

El comercio de astilla para el mercado energético es relativamente nuevo y aún es necesario que el mercado suministrador mejore su profesionalidad, aunque, afirma Marco Montalto, ya hay empresas muy capaces operando en España.

Mientras que el precio de transportar pellet u orujillo se cierra al peso, el de la astilla, al ser un producto de baja densidad, se suele acordar por volumen, de manera que el reparto en la bodega y una buena compactación resultan muy importantes. En estos casos, asegura Marco, es indispensable estar presente en la carga y comprobar que las operaciones se realizan correctamente.

El mercado de la biomasa: creciendo a empujones

Se comercializan 25 millones de toneladas de pellets en el mundo y alrededor de 10 millones de toneladas de astilla. El mercado del pellet crece de forma continua pero “a empujones”, sujeto a los vaivenes de las políticas energéticas de cada país y soportando una importante carga burocrática.

Aunque Europa sigue siendo el gran consumidor de pellet y concentra el gran flujo desde América del Norte y Rusia, además del intracontinental, Corea y Japón cada vez requieren mayores volúmenes para sus plantas de co-combustión y de biomasa.

Los países asiáticos reciben pellets de Canadá y otras biomasas de países más cercanos como Indonesia. EEUU también recibe cierto flujo desde el vecino del norte, aunque menor.

China, por su parte, está comenzando también a colocar pellet en el mercado, aunque aún existen dudas sobre su calidad.

Otras biomasas, como PKE, PKS (obtenidos de la palma), orujillo y diversas de origen agrícola, pueden aportar otros 3-5 millones de toneladas más al flujo mundial, calcula Montalto. Algunos biocombustibles como el orujillo, que comenzaron a utilizar las centrales de cocombustión a principios de los años 2000, o el más moderno y tecnológico “black pellet”, presentan el problema de la garantía de suministro, tanto en cantidad como a lo largo del tiempo.

Los comercializadores prefieren mover pellet para la industria: la demanda es estable e independiente de las condiciones climatológicas, al contrario que para uso doméstico, y así se aseguran una logística más sencilla. Además, la bajada del precio del petróleo ha ralentizado el ritmo de instalación de equipos domésticos de biomasa.

En Europa, el 80% del pellet se mueve en barcos de entre 3.000 y 5.000 toneladas; embarcaciones de menor capacidad pueden ser interesantes para realizar algunos movimientos, pero Montalto explica que son menos abundantes, y por tanto más caras, y además no les suele gustar transitar por el Atlántico.

Pellets en Holanda: un futuro prometedor

Las instalaciones del PoR ven pasar cada año cerca de 400 millones de toneladas de productos. La biomasa sólida supone aún una pequeñísima porción de este enorme trasiego: en 2012 pasaron por el puerto un millón de toneladas de biomasa con destino a cocombustión para generación eléctrica. En el futuro PoR quiere convertirse en un puerto HUB o central de redistribución de biomasa y alcanzar un movimiento de pellets de 15 millones de toneladas en 2030.

En 2014, un año después de que el Gobierno holandés decidiera congelar los subsidios a la cocombustión con biomasa, y con ello paralizar uno de los mercados consumidores de pellet más importantes de Europa, Nicole van-Klaveren, directora comercial de graneles y energía en PoR, asegura que movilizaron cerca de medio millón de toneladas de biomasa, fundamentalmente pellets de madera para el mercado retail.

Hasta 2013, las plantas holandesas consumían cerca de 3 millones de toneladas de pellet. A finales de 2015 se espera que el gobierno holandés vuelva a conceder subsidios a la cocombustión de pellets de madera en centrales eléctricas y de cogeneración a través de su nueva política de incentivos a las energías renovables (SDE+) por licitación competitiva. La decisión de cuándo comenzar a usar biomasa de nuevo dependerá, entre otros, del tipo de cambio euro-dólar, en la actualidad bastante desfavorable.

Algunas plantas se asientan directamente en los puertos, cerca de la entrada del combustible. En el sector Massvlaket de PoR hay 4 unidades de carbón capaces de realizar cocombustión con biomasa – E.On y GDF Suez-, pero Nicole cree que hasta 2018 el puerto no verá un incremento sustancial en la demanda de pellets puesto que varias de estas centrales aún deben adecuar sus instalaciones.

Pablo Rodero/AVEBIOM

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